道路網(wǎng)絡是城市空間形態(tài)變化的另一個主要原因。利用道路、公交線路、人行道路和停車場等的設置，可以塑造、引導或控制城市中的行為模式。為了適應汽車交通，細密有機的網(wǎng)格被大型街區(qū)和飛地之間的道路所取代。
 
    在步行時代，交通和社會交往空間的矛盾很小，從馬車時代到汽車時代，交通工具開始占用行人空間，加劇了這種矛盾，直到汽車交通完全主導了道路空間。為了區(qū)分不同的交通方式，匹配不同的交通流量，出現(xiàn)了分級的道路系統(tǒng)。
 
    傳統(tǒng)網(wǎng)格中的一些街道被分配承擔更多的交通負荷，因此限制了與其他道路的連接或地塊的出入口，甚至被拓寬為交通性的道路。在新開發(fā)的土地上，大型街區(qū)間的主干道被設計得又寬又直，承擔了過境交通，而街區(qū)內(nèi)的道路主要解決內(nèi)部交通，根據(jù)不同流量設計成不同的尺度。
 
    局部的路網(wǎng)盡量不太通暢，以避免外來交通。這種方式造成了隔離和破碎的城市區(qū)域，城市空間被切割、破壞從而逐漸退化，在地塊之間的移動純粹成為交通行為而失去了社會交往功能。
 
    城市設計提倡重新挖掘街道作為社交空間和連接元素的作用，將分散的城市區(qū)域重新縫合在一起，或者滲透在城市肌理中，而不是成為一個分割的元素。在確定街區(qū)尺度時，可以尊重現(xiàn)有的肌理和重建過去的城市肌理，或者分析具體的土地用途，按照成功的先例確定合適的街區(qū)尺度。小尺度的街區(qū)易于穿越，往往也更具有城市活力、視覺趣味和可識別性。
 
    從城市設計角度看，城市建設者還必須解決停車和視覺景觀問題。停車因素對環(huán)境質(zhì)量有兩個直接作用，一是對城市形體結構的視覺形態(tài)產(chǎn)生影響，二是促進城市中心商業(yè)區(qū)的生存。因此，提供足夠的、具有最小視覺干擾的停車場地是城市設計成功的基本保證。
 
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