互通匝道線形設計，《規(guī)范細則》8.1.1提出了2條總體要求，8.2.4條提出了4款平面線形要求，8.3.4條提出了4款縱面線形要求，其它要求應參照交叉主線和被交線的要求。結合《公路路線設計規(guī)范》的其它章節(jié)，匝道線形組合設計，一般具有以下6個方面特點，與交叉主線略有不同。

（1）匝道平縱面各線形單元長度不宜小于3s

匝道線形單元一般均比較短，不同線形單元尺度掌握略有不同。直線長度一般盡量保證3s行程，若分述則可采用“不應”加以修飾，同向曲線之間不宜小于4.5s行程。

同向圓曲線競相連接，構成復曲線時，不同半徑的圓弧長可以小于3s行程，但合計長度不宜小于4.5s行程。

基本型回旋線的最小長度，應按《規(guī)范細則》取值。同向回旋線在曲率半徑相等為位置相連的復合曲線，合計長度不宜小于4.5s行程。

圓曲線與同向回旋線連接時，圓弧長度可小于3s行程。

（2）匝道平縱面指標宜適應變速方向

平縱指標大小，應適應減速匝道、加速匝道和樞紐匝道、集散匝道及主流匝道、次流匝道等交通特性，符合車輛變速、交通功能、交通量等要求。匝道平縱指標應與交通量相適應，交通量大的匝道，應具有較高平面線形指標；有合適的匝道長度，以協(xié)調(diào)縱面指標。

互通匝道運行速度是變化的，匝道布設宜優(yōu)先照顧出口減速匝道。匝道路段集中考驗了汽車制動性能和動力加速性能，對交通安全影響比較大的是車輛剎車性能。整車制動力應大于或等于整車質量的60％；前軸制動力應大于或等于軸荷的60％。車輛緊急制動、點制動、半腳制動等，行駛速度是一個減速過程；車輛駛出平面交叉、駛出收費站，是一個循序加速的過程。

匝道平縱指標選擇，宜適應匝道不同路段的運行速度，適應減速行程和加速行程。減速匝道平縱指標宜由高至低，加速匝道平縱指標可由低至高變化。匝道縱面指標選擇自由度不大，主要是平面指標擬定時，應同時審視縱面指標。

右轉彎匝道、主流匝道或樞紐匝道，平曲線半徑應大于《規(guī)范細則》最小半徑指標的中間值，宜大于一般最小半徑；左轉S形匝道、外環(huán)匝道、內(nèi)環(huán)匝道，平曲線半徑可小于最小半徑指標的中間值，不小于極限最小半徑指標值。

回旋線參數(shù)，也應適應匝道變速特性，速度較高的路段宜采用較大的參數(shù)值。

出口匝道宜采用上坡，入口匝道宜采用上坡，利于車輛變速。

（3）平縱線形應舒順過渡，不宜反向或起伏

匝道宜按既定方向前進，不宜設置反向平面或縱面曲線。除左轉右出右入匝道外，或在交叉中心兩側，當匝道平縱線形扭曲起伏時，一般應通過方案比較確定。應避免不必要的反彎，避免不必要的反坡或起伏。

直線與圓曲線、不同半徑圓曲線、不同方向圓曲線之間，《規(guī)范細則》采用了“宜插入回旋線”，比較寬泛，未區(qū)分情況，可理解為參照交叉線路的設計原則。

主線分匯流鼻端及連接部，當匝道圓曲線半徑小于不設超高的圓曲線半徑時，應設置回旋線；匝道中間基本段或靠近收費站、平交口一側，圓曲線半徑較小，應設置回旋線。匝道中間基本段，一般不宜設置半徑過大的平曲線。

當兩個同向圓曲線半徑差距不大時，可以徑向連接構成復曲線。減速匝道大小圓半徑比值不宜大于2.0，加速匝道小、大圓半徑差距可適當放大。兩個圓曲線，宜保持相同的超高值，差值不應大于1%。

當兩個同向圓曲線半徑之比為0.2至0.8時，中間插入不完整的回旋線，成卵曲線。互通匝道鼻端附近、或渦輪迂回匝道等，大小圓比例可在范圍邊部附近選擇，卵曲線的其它參數(shù)可不必強求，適當放寬。

當兩個同向回旋線參數(shù)差距不大時，可以徑向連接構成復合曲線。減速匝道復合曲線，回旋線大、小參數(shù)的比值不宜大于1.5，加速匝道復合曲線，小、大參數(shù)的差距可適當，不宜大于2倍。

反向曲線間設置的兩個回旋線，其參數(shù)宜相等或相近，不必強求控制在1.0至1.5之間。相差較大時，大小兩參數(shù)之比不宜大于2.0，最大不應超過2.5。

（4）陡下坡匝道末端，不宜采用小半徑平曲線

匝道縱坡存在方向性，除非是雙向匝道。駛出下坡匝道末端，當坡度采用《規(guī)范細則》最大值時，平曲線半徑應大于一般最小半徑；當坡度值接近《規(guī)范細則》最大值時，可按90%的最大坡度值控制，平曲線半徑宜大于一般最小半徑，困難時應大于極限最小指標和一般最小指標的平均值。

駛入下坡匝道末端，當坡度值采用了最大值，平曲線半徑宜大于一般最小半徑；困難時，平曲線半徑不宜小于極限最小指標和一般最小指標的平均值。

（5）小半徑凸曲線之后，平曲線反拐點FGQ應遠離

左轉直連匝道、半直連匝道、渦輪迂回匝道，或復雜互通的右轉交叉匝道，平曲線反拐點FGQ不應與凸曲線重合；不應為了錯位而采用小半徑凸曲線。

凸曲線前后宜有較好的平面線形，線形連續(xù)性欠佳時，線形誘導條件良好。小半徑凸曲線前后，應保持線形一致性。

回旋線起終點應遠離匝道交叉中心，匝道中間凸曲線半徑宜采用較大值。一般多層互通或交叉角度較小的互通，交叉匝道一般較長，中間設置的凸曲線半徑不宜太小。若交叉線路縱坡較大，平縱配合欠佳時，一般應調(diào)整平面線形。

（6）匝道縱面接線連續(xù)，匝道相互分匯流鼻端之前不宜設置小半徑凸曲線

依據(jù)《規(guī)范細則》8.3.4條，匝道與主線連接縱面線形連續(xù)，未包括匝道與被交線、匝道之間的接線，建議改為“匝道縱面接線應連續(xù)”較好。

匝道接線縱坡，一般可采用平均坡度法，或合成坡度法測算。直坡路段可采用兩個典型斷面，按橫坡位置計算確定縱坡；豎曲線路段，三角帶起終點的切線縱坡平均確定；曲線超高路段，可采用合成坡度估算，平均坡度修正，或反之亦然。

接線縱坡應以交通主流為準，采用路拱橫坡控制次流縱面。在連接部路段，按匝道行駛軌跡，絕對意義上講，因超高附加縱坡影響，均存在縱面不連續(xù)。在縱面接線點的坡差，若將坡度差控制在0.2%之內(nèi)，基本可滿足連續(xù)性要求。

當入口匝道上坡時，接線縱坡不宜太短，匯流線路高差不宜太大，注意核查匯流三角區(qū)通視條件。當入口匝道下坡時，匝道高于主線，匝道左路肩比較窄，一般可相互通視。

匝道與主線的分匯流鼻端，平縱指標一般較高。因此《規(guī)范細則》特提出匝道相互分匯流鼻端之前，不宜設置凸曲線頂點。此處可能出現(xiàn)平縱低指標重合，從路面排水出發(fā)，一般可將凸曲線頂點（變坡點）設置路基分岔外側。實踐中，前述情況多數(shù)很少出現(xiàn)，若凸曲線伸入鼻端路面三角帶，不宜采用小半徑凸曲線。

（7）結語

匝道不同路段的平縱指標，應符合車輛變速、交通功能、交通量等要求。匝道平縱線形不應扭曲起伏，避免不必要的反彎和反坡。

復曲線半徑比、復合曲線和S曲線參數(shù)比，減速匝道應適當控制，加速匝道可適當放寬限制條件。駛入陡下坡匝道末端，宜采用較高的平面指標，駛出陡下坡匝道末端，應采用較高的平面指標。

匝道接線縱坡應連續(xù)，因路拱橫坡導致的附加縱坡一般在0.2%左右。回旋線起終點應遠離匝道交叉中心，匝道中間凸曲線半徑宜采用較大值。若凸曲線伸匝道相互分合流入鼻端前的路面三角帶，不宜采用小半徑凸曲線。