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          公路互通匝道平縱組合設計和交叉線路組合設計,6個方面略有差異

          新聞時間:2021-08-07 文章來源: 文章作者:ztcjjt

          互通匝道線形設計,《規(guī)范細則》8.1.1提出了2條總體要求,8.2.4條提出了4款平面線形要求,8.3.4條提出了4款縱面線形要求,其它要求應參照交叉主線和被交線的要求。結(jié)合《公路路線設計規(guī)范》的其它章節(jié),匝道線形組合設計,一般具有以下6個方面特點,與交叉主線略有不同。

          (1)匝道平縱面各線形單元長度不宜小于3s

          匝道線形單元一般均比較短,不同線形單元尺度掌握略有不同。直線長度一般盡量保證3s行程,若分述則可采用“不應”加以修飾,同向曲線之間不宜小于4.5s行程。

          同向圓曲線競相連接,構(gòu)成復曲線時,不同半徑的圓弧長可以小于3s行程,但合計長度不宜小于4.5s行程。

          基本型回旋線的最小長度,應按《規(guī)范細則》取值。同向回旋線在曲率半徑相等為位置相連的復合曲線,合計長度不宜小于4.5s行程。

          圓曲線與同向回旋線連接時,圓弧長度可小于3s行程。

          (2)匝道平縱面指標宜適應變速方向

          平縱指標大小,應適應減速匝道、加速匝道和樞紐匝道、集散匝道及主流匝道、次流匝道等交通特性,符合車輛變速、交通功能、交通量等要求。匝道平縱指標應與交通量相適應,交通量大的匝道,應具有較高平面線形指標;有合適的匝道長度,以協(xié)調(diào)縱面指標。

          互通匝道運行速度是變化的,匝道布設宜優(yōu)先照顧出口減速匝道。匝道路段集中考驗了汽車制動性能和動力加速性能,對交通安全影響比較大的是車輛剎車性能。整車制動力應大于或等于整車質(zhì)量的60%;前軸制動力應大于或等于軸荷的60%。車輛緊急制動、點制動、半腳制動等,行駛速度是一個減速過程;車輛駛出平面交叉、駛出收費站,是一個循序加速的過程。

          匝道平縱指標選擇,宜適應匝道不同路段的運行速度,適應減速行程和加速行程。減速匝道平縱指標宜由高至低,加速匝道平縱指標可由低至高變化。匝道縱面指標選擇自由度不大,主要是平面指標擬定時,應同時審視縱面指標。

          右轉(zhuǎn)彎匝道、主流匝道或樞紐匝道,平曲線半徑應大于《規(guī)范細則》最小半徑指標的中間值,宜大于一般最小半徑;左轉(zhuǎn)S形匝道、外環(huán)匝道、內(nèi)環(huán)匝道,平曲線半徑可小于最小半徑指標的中間值,不小于極限最小半徑指標值。

          回旋線參數(shù),也應適應匝道變速特性,速度較高的路段宜采用較大的參數(shù)值。

          出口匝道宜采用上坡,入口匝道宜采用上坡,利于車輛變速。

          (3)平縱線形應舒順過渡,不宜反向或起伏

          匝道宜按既定方向前進,不宜設置反向平面或縱面曲線。除左轉(zhuǎn)右出右入匝道外,或在交叉中心兩側(cè),當匝道平縱線形扭曲起伏時,一般應通過方案比較確定。應避免不必要的反彎,避免不必要的反坡或起伏。

          直線與圓曲線、不同半徑圓曲線、不同方向圓曲線之間,《規(guī)范細則》采用了“宜插入回旋線”,比較寬泛,未區(qū)分情況,可理解為參照交叉線路的設計原則。

          主線分匯流鼻端及連接部,當匝道圓曲線半徑小于不設超高的圓曲線半徑時,應設置回旋線;匝道中間基本段或靠近收費站、平交口一側(cè),圓曲線半徑較小,應設置回旋線。匝道中間基本段,一般不宜設置半徑過大的平曲線。

          當兩個同向圓曲線半徑差距不大時,可以徑向連接構(gòu)成復曲線。減速匝道大小圓半徑比值不宜大于2.0,加速匝道小、大圓半徑差距可適當放大。兩個圓曲線,宜保持相同的超高值,差值不應大于1%。

          當兩個同向圓曲線半徑之比為0.2至0.8時,中間插入不完整的回旋線,成卵曲線?;ネㄔ训辣嵌烁浇⒒驕u輪迂回匝道等,大小圓比例可在范圍邊部附近選擇,卵曲線的其它參數(shù)可不必強求,適當放寬。

          當兩個同向回旋線參數(shù)差距不大時,可以徑向連接構(gòu)成復合曲線。減速匝道復合曲線,回旋線大、小參數(shù)的比值不宜大于1.5,加速匝道復合曲線,小、大參數(shù)的差距可適當,不宜大于2倍。

          反向曲線間設置的兩個回旋線,其參數(shù)宜相等或相近,不必強求控制在1.0至1.5之間。相差較大時,大小兩參數(shù)之比不宜大于2.0,最大不應超過2.5。

          (4)陡下坡匝道末端,不宜采用小半徑平曲線

          匝道縱坡存在方向性,除非是雙向匝道。駛出下坡匝道末端,當坡度采用《規(guī)范細則》最大值時,平曲線半徑應大于一般最小半徑;當坡度值接近《規(guī)范細則》最大值時,可按90%的最大坡度值控制,平曲線半徑宜大于一般最小半徑,困難時應大于極限最小指標和一般最小指標的平均值。

          駛?cè)胂缕略训滥┒?,當坡度值采用了最大值,平曲線半徑宜大于一般最小半徑;困難時,平曲線半徑不宜小于極限最小指標和一般最小指標的平均值。

          (5)小半徑凸曲線之后,平曲線反拐點FGQ應遠離

          左轉(zhuǎn)直連匝道、半直連匝道、渦輪迂回匝道,或復雜互通的右轉(zhuǎn)交叉匝道,平曲線反拐點FGQ不應與凸曲線重合;不應為了錯位而采用小半徑凸曲線。

          凸曲線前后宜有較好的平面線形,線形連續(xù)性欠佳時,線形誘導條件良好。小半徑凸曲線前后,應保持線形一致性。

          回旋線起終點應遠離匝道交叉中心,匝道中間凸曲線半徑宜采用較大值。一般多層互通或交叉角度較小的互通,交叉匝道一般較長,中間設置的凸曲線半徑不宜太小。若交叉線路縱坡較大,平縱配合欠佳時,一般應調(diào)整平面線形。

          (6)匝道縱面接線連續(xù),匝道相互分匯流鼻端之前不宜設置小半徑凸曲線

          依據(jù)《規(guī)范細則》8.3.4條,匝道與主線連接縱面線形連續(xù),未包括匝道與被交線、匝道之間的接線,建議改為“匝道縱面接線應連續(xù)”較好。

          匝道接線縱坡,一般可采用平均坡度法,或合成坡度法測算。直坡路段可采用兩個典型斷面,按橫坡位置計算確定縱坡;豎曲線路段,三角帶起終點的切線縱坡平均確定;曲線超高路段,可采用合成坡度估算,平均坡度修正,或反之亦然。

          接線縱坡應以交通主流為準,采用路拱橫坡控制次流縱面。在連接部路段,按匝道行駛軌跡,絕對意義上講,因超高附加縱坡影響,均存在縱面不連續(xù)。在縱面接線點的坡差,若將坡度差控制在0.2%之內(nèi),基本可滿足連續(xù)性要求。

          當入口匝道上坡時,接線縱坡不宜太短,匯流線路高差不宜太大,注意核查匯流三角區(qū)通視條件。當入口匝道下坡時,匝道高于主線,匝道左路肩比較窄,一般可相互通視。

          匝道與主線的分匯流鼻端,平縱指標一般較高。因此《規(guī)范細則》特提出匝道相互分匯流鼻端之前,不宜設置凸曲線頂點。此處可能出現(xiàn)平縱低指標重合,從路面排水出發(fā),一般可將凸曲線頂點(變坡點)設置路基分岔外側(cè)。實踐中,前述情況多數(shù)很少出現(xiàn),若凸曲線伸入鼻端路面三角帶,不宜采用小半徑凸曲線。

          (7)結(jié)語

          匝道不同路段的平縱指標,應符合車輛變速、交通功能、交通量等要求。匝道平縱線形不應扭曲起伏,避免不必要的反彎和反坡。

          復曲線半徑比、復合曲線和S曲線參數(shù)比,減速匝道應適當控制,加速匝道可適當放寬限制條件。駛?cè)攵赶缕略训滥┒?,宜采用較高的平面指標,駛出陡下坡匝道末端,應采用較高的平面指標。

          匝道接線縱坡應連續(xù),因路拱橫坡導致的附加縱坡一般在0.2%左右?;匦€起終點應遠離匝道交叉中心,匝道中間凸曲線半徑宜采用較大值。若凸曲線伸匝道相互分合流入鼻端前的路面三角帶,不宜采用小半徑凸曲線。

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