結合南方沿海某城市城市化公路改造工程實例，分析地鐵施工對城市道路路面結構的影響；并提出與地鐵共線的段路面結構的設計要點。

關鍵詞：城市化道路改造；地鐵共線段；路面結構設計

擬進行城市化公路改造現(xiàn)狀為一級公路，位于南方某沿海城市，是該市區(qū)重要的干線性主干路。道路全長3.2km，其中有2.4km與地鐵五號線共線，地鐵位于城市路正下方，現(xiàn)狀路面為水泥混凝土路面。地鐵在2011年初竣工通車，城市道路2011年底開始動工建設，本文結合該項目改造實例，分析地鐵施工對城市道路路面結構設計的影響；并提出與地鐵共線的段路面結構的設計要點，為類似的工程提供參考。

一、路面結構設計前調(diào)查內(nèi)容

1）現(xiàn)狀路面使用性能評價

該城市全長3.2km，其中有2.75km與地鐵共線，占路線總長的88%。

現(xiàn)狀路面結構為水泥混凝土路面，路面結構為24cm厚水泥混凝土+20cm厚6%水泥穩(wěn)定石屑基層+18cm厚4%水泥穩(wěn)定石屑基層。

現(xiàn)狀路面使用性能主要分為兩種情況，與地鐵共線段和不與地鐵共線段。與地鐵共線路段路面破壞較為嚴重，道路不均勻沉降，板塊破碎現(xiàn)象較為普遍；不與地鐵共線段的路面使用性能較好，很少出現(xiàn)板塊破碎、裂縫現(xiàn)象。

圖1 不與地鐵共線段的路面使用性能情況良好 圖2與地鐵共線段的出現(xiàn)的不均沉降

2）地鐵修建的主要施工工藝

地鐵在站臺位置采用明挖施工，區(qū)間段采用礦山法施工。

二、地鐵施工對城市道路路面結構的影響分析

地鐵的施工建設對本項目路面的影響主要如下：

1. 地鐵在本項目范圍設置了三個站臺，站臺段的地鐵施工采用明挖施工，明挖范圍均位于現(xiàn)狀主線行車道范圍之內(nèi)，開挖范圍的現(xiàn)狀路面板完全破除。

圖3 位于現(xiàn)狀主線行車道范圍之內(nèi)的地鐵明挖站臺施工

2. 大范圍開挖前地鐵施工深挖前需抽取地下水，以降低地下水位。結合本市同類項目的工程經(jīng)驗，大范圍的抽取地下水，會引起周邊地基的不均勻沉降。

3. 地鐵區(qū)間段采用礦山法施工，圍巖開挖后土體局部卸載而發(fā)生持續(xù)性松馳變形，土體重新固結沉降導致土層沉陷。

地下水位的改變和礦山法施工均會導致路面沉降，據(jù)地鐵設計單位介紹，地鐵施工導致的沉降值理論上應控制在3cm內(nèi)，但根據(jù)同類項目工程經(jīng)驗及相關研究，路面最終的沉降量，遠遠超出理論值，和施工進度及施工管理都有很大的關系，故路面的沉降量變異范圍很大。根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查的情況，城市道路多處出現(xiàn)明顯的沉降，最大沉降達60cm（見圖4）。

圖4沿線最大沉陷位置圖 圖5地鐵明挖站臺施工路段的城市道路交通疏解

4. 為了配合地鐵站臺施工，地鐵設計單位對城市道路作了交通疏解設計（見圖5）。交通疏解后的行車道部分利用現(xiàn)狀城市道路行車道，但行車的方向發(fā)生改變，并非沿水泥板塊的縱縫的平行方向，板塊的受力性能發(fā)生了變化，且施工重型車輛進出施工場地，整個交通疏解區(qū)域主線路面板塊已經(jīng)出現(xiàn)裂縫、斷邊、錯臺的現(xiàn)象。

5. 地鐵在修建站臺位置，需進行較大面積的施工開挖。按市交通建設有關文件，地鐵施工方在地鐵施工完畢后對開挖區(qū)域回填，回填的深度為頂板距道路交工面范圍，平均深度3～5m?；靥钔羺^(qū)域?qū)⒊霈F(xiàn)工后沉降，而且，工后沉降的持續(xù)時間長達2～3年之久。

綜上所述，地鐵施工對本項目路基、路面的影響較大，主要表現(xiàn)在以下兩個方面：一是對現(xiàn)狀路面直接產(chǎn)生的影響，較大范圍的破壞了現(xiàn)狀路面，二是對本項目建成后的遠期影響，路基回填區(qū)域的工后沉降及長時間不均勻“ 滯后沉降”直接影響路面結構的服務壽命。

三、針對地鐵對本項目路基、路面的影響的應對措施

針對地鐵對現(xiàn)狀路面產(chǎn)生影響的長期性和不確定性，該城市道路設計單位周期性地對城市道路路基、路面狀況進行調(diào)查，實時跟進地鐵施工對該城市道路現(xiàn)狀路基路面的影響，包括地鐵施工開挖回填、地鐵交通疏解方案的實施等，調(diào)查的時間跨度達兩年之久。結合調(diào)查資料，針對地鐵施工對本項目路基、路面的影響，本項目在實施時序安排、設計方案等方面做了具體處理，主要有以下四點：

1. 實施時序安排

由于地鐵施工過程中，材料堆放、施工機械侵占了城市道路大部分區(qū)域。而且地鐵施工繼續(xù)對城市道路產(chǎn)生影響，特別是地鐵在施工過程中，局部的方案還可能調(diào)整，這也給城市道路的改造方案帶來不確定性。故在地鐵竣工之前，城市道路改造工程不具備作業(yè)條件，城市道路改造工程的開工安排在地鐵竣工后進行。

2. 地鐵建設和城市道路的建設的交界面質(zhì)量控制

地鐵站臺位于城市道路主線機動車道位置，回填的深度為站臺頂板距道路交工面范圍，平均深度3～5m?；靥钯|(zhì)量直接影響了城市道路改造工程路面使用壽命。通過城市道路和地鐵建設主管部門溝通，明確地鐵和城市道路的建設的交界面位置，以及回填質(zhì)量要求。

地鐵建設和城市道路的建設的交界面位置為現(xiàn)狀城市道路路床設計標高。路床標高以下，為地鐵施工范圍，按照城市主干道的要求進行回填。

表1 地鐵開挖回填區(qū)域質(zhì)量控制要求

路床頂面以下深度（m） 路基壓實度（%） 路基填料CBR 粒徑要求（cm）

主線 主線 主線

0～0.3 ≥96 ≥8 ≤10

0.3～0.8 ≥96 ≥5 ≤10

0.8～1.5 ≥94 ≥4 ≤15

>1.5 ≥93 ≥3 ≤15

3. 路面結構設計前的檢測

（1） 地鐵開挖回填區(qū)域的路基質(zhì)量檢測

在路面結構設計前，需對地鐵開挖回填區(qū)域的回填質(zhì)量進行檢測，檢測內(nèi)容為回填區(qū)域的壓實度、填料CBR值、填料粒徑以及土基頂面的彎沉值。如驗收合格，可進行城市道路后續(xù)改擴建施工；如達不到技術標準，必須對回填土進行的處理。