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          橋梁荷載測量內容

          新聞時間:2017-11-01 文章來源: 文章作者:ztcjjt
          橋梁載荷試驗前,應著重對以下各項作實地查勘:
              1、當前結構的技術狀態(tài),特別是列車通過時結構的動態(tài)狀況;
              2、橋上線路的軌型、軌縫位置及寬度,橋枕類型及間距,扣件型式,線、橋、墩三者關系等;
              3、橋址線路平縱斷面狀況、實際過橋速度和行車密度等,鐵路橋應注意調查線路容許最高速度以及當前列車編組。
          橋梁動載試驗方案宜在實地查勘的基礎上制定,應包括如下主要內容:試驗目的與任務、試驗項目和內容、試驗孔跨選擇、測點布置、試驗程序、儀器配備、試驗人員組織與分工、試驗配合方案、試驗荷載與速度、加載控制與安全措施等。

          測試內容
          試驗項目可根據(jù)不同的結構和具體的試驗任務參照下列項目選擇有關內容進行:
              1、梁體橫向和豎向自振頻率;
              頻率是剛度和質量的綜合效應,防止共振。
              豎向共振:
              鐵路車輛存在3個距離(軸距、轉向架中心距、車長)對應3種豎向加載頻率,移動荷載頻率,提速后加載頻率提高。
                公路不存在這種問題,汽車軸少,共振發(fā)展需要時間,一般4~7個周期。
              橫向共振:
              車輛是否處于蛇行運動狀態(tài)或是轉向架性能不梁引起的振動。車輛轉向架的蛇行頻率應低于1.41Hz(80km/h)。我國C62、P62系列貨車采用轉8A轉向架,該轉向架在線路上速度78~85km/h時會產(chǎn)生2.5Hz的“擺振”,在橋梁上出現(xiàn)“擺振”的速度會降低到55~60km/h。
              2、橋墩橫向自振頻率;     判斷墩身剛度、基礎病害。
              3、 模態(tài)振型(大跨結構、高墩);
              4、橫向和豎向振動阻尼比;
              5、梁體橫向和豎向振幅;
              6、墩頂縱向和橫向振幅;
              7、橫向和豎向強振頻率;
              8、橫向和豎向振動加速度;
              鐵路是安全性和道床穩(wěn)定性的要求,公路和人行橋是舒適性的要求,人對加速度敏感。國際標準化組織ISO2631標準從1964年開始研究人體承受全身振動的評價,含整體振動(司機)和局部振動(伐木工人),提出了一系列暴露時間、振動頻率、振動加速度大小與人體感受的關系,人對4~8Hz的頻率比較敏感、耐受性最差(暈車),日本學者松本提出人行橋豎向加速度不能0.1g,行人恐慌。
              9、控制截面的豎向動撓度(含動力系數(shù));
              10、支座的橫向和豎向動位移; 公路橡膠支座多,鐵路以前主要為鋼支座。
              11、梁體和墩臺控制截面、鋼梁主要桿件的動應力、動應變(含動力系數(shù))(預應力混凝土梁測試混凝土應變、普通鋼筋混凝土梁測試鋼筋應變;撓度代表整體,應力代表局部);
              12、機車和車輛脫軌系數(shù)和輪重減載率;
                 以下橋梁要設置護輪軌
                 a.特大橋及大、中橋;(特大橋:橋長500m以上;大橋:橋長100m以上至500m;中橋:橋長20m以上至100m)
                 b.橋長10m及以上,橋上線路曲線半徑小于等于600m,橋高(軌底至河床最低處)大于6m的小橋;
                 c.跨越鐵路、重要公路、城市交通要道的立交橋。
              13、斜拉橋的索力;通過頻率來換算。
              14、裂紋在活載作用下的變化;
              15、車速。
              測點布置應目的明確,重點突出,測點布置應繪制圖表。

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